Рождение мотора

Собственно, уже совсем «тепло». А «горячо» стало в 1872 году, когда американец Брайтон использовал как топливо бензин. Изрядное новшество – бензин, тогда считавшийся малополезным отходом производства керосина, использовался в основном как… пятновыводитель для ткани. Родился карбюраторный мотор. 1877 год – год рождения четырехтактного двигателя, отцом стал давно занимавшийся моторами немец Август Отто. Пока это был только патент – «бумажный тигр», как говорят китайцы.  В металле его в 1882 году воплотил молодой инженер Юлиус Даймлер, ушедший из фирмы Отто. В конце ХIХ века появился первый двухцилиндровый мотор, в начале ХХ – четырехцилиндровый. Тогда же изобрели коленчатый вал, связавший работу цилиндров.

Примерно в то же время появился более легкий двухтактный двигатель, прочно поселившись на мотоциклах, вначале представлявших собой просто велосипед с моторчиком – но и с сохраненными педалями.  Уточним разницу: т.н. рабочий цикл четырехтактника происходит за два оборота коленвала. Первый такт – в цилиндр всасывается топливо (или впрыскивается у инжектора), второй такт – горючая смесь сжимается поршнем и поджигается электрическим импульсом. У дизеля топливо вспыхивает от самого сжатия, но сейчас это не наша тема. Третий такт – рабочий, воспламененная смесь толкает поршень – и тот вращает коленвал. Четвертый такт – выброс отработанных газов. Цикл повторяется. Двухтактный двигатель проще: там впуск и выпуск находятся напротив друг друга в стенках цилиндра, на разной высоте. В первом такте поршень идет вверх и сжимает горючую смесь, одновременно за счет разряжения втягивая новую ее порцию в кривошипно-шатунную камеру. Во втором такте смесь, воспламенившись, толкает цилиндр вниз, поршень открывает выпускной коллектор, и газы устремляются туда. В кривошипно-шатунной камере возрастает давление за счет сжатия пространства, и когда поршень доходит до упора вниз (т.н. нижняя мертвая точка), свежая смесь устремляется вверх, выдувая остатки отработанной. Двухтактный двигатель куда сильнее нагружен и работает в более невыгодных условиях. Экономичность и экологичность у него, мягко говоря, не совсем на высоте. Зато хорош показатель мощности на единицу объема.

 

Настоящие монстры

 

Машины тяжелели, скорости хотелось побольше. Вместо примитивного магнето с заводкой «от ручки дружбы» появились аккумуляторы, а с ними полноценные электрические фары. Нужны были более мощные и тяговитые двигатели. С 10-х годов ХIХ века конструкторы шли двумя путями. Первый, условно назовем его американским, – это увеличение диаметра и высоты цилиндров. В США не диво 4-цилиндровый мотор объемом 8 литров. Правда, такой расточительный путь был пригоден, пока бензин в Штатах оставался, по выражению Стивена Кинга, «дешев, как вода из крана», а экология никого особо не заботила. Второй, более европейский, так сказать, способ был в увеличении числа цилиндров. Рядное расположение оказалось уж слишком громоздким, и цилиндры стали поворачивать относительно друг друга – так появилась знаменитая V-образная схема. Ход поршней стал уравновешенным. Одной из самых уравновешенных считается рядная 8-цилиндровая схема. В авиации необходимость хорошего воздушного охлаждения стала причиной появления «авиазвезд», когда цилиндры размещаются в круговую в один или два ряда. На некоторых гоночных автомобилях 20 – 30-х годов ХIХ века пробовали применить нечто подобное. 6, 8, 12… 16 цилиндров. Настоящие монстры под капотами лимузинов 30-х годов. Прожорливые, сложные, тяжеленные… Правда, обслуживанием и ремонтом таких «зверей» занимались не их владельцы. Зато приемистость – упрощенно говоря, возможность быстро «раскручиваться» – и запас мощности у таких моторов были хороши. (автоэмали)

Луис РеноБензин все дорожал... И становилось ясно, что путь наращивания объема и числа цилиндров ведет к тому, что главным грузом автомобиля будет двигатель. Для гоночных болидов это еще худо-бедно приемлемо, но в обычной жизни… Повысить мощность без увеличения литража пробовали не раз. Несложные расчеты показывают: если увеличить количество проходящей через двигатель топливо-воздушной смеси, можно получить заметный прирост мощности без увеличения объема цилиндров. Идея воздушного нагнетателя впервые прозвучала в экономной Европе. Уже в 1885 году Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 году во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя с приводом от мотора, сравнительно простого и эффективного. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении  французы свернули. А сейчас такие нагнетатели – любимая забава серьезных тюнеров.

Принцип действия турбонагнетателя, похожего по устройству на центробежный, но приводимого во вращение за счет энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал еще в 1905 году швейцарский изобретатель Альфред Бюхи. Но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 году. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются: компрессоры типа roots, или попросту механические. На автомобилях устройства подобного типа впервые появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. И сейчас шильдик Kompressor нет-нет да мелькнет на багажнике «Мерседеса».

Ну хорошо, мощность мы повысили. А нельзя ли уменьшить массу мотора и сделать его работу легче? Примерно с 60-х годов началась массовая гонка за облегчением, она продолжается до сих пор. Вместо чугунного блока цилиндров, прочного, простого в ремонте и стойкого к большим перепадам температур, появляются «одноразовые» блоки из алюминиевых сплавов, либо композитные, из разных металлов. По четыре клапана на цилиндр – тоже уловка, прежде всего для облегчения движущихся деталей. Два распределительных вала позволяют создать мотор, имеющий больший объем и мощность при тех же габаритах. В конце ХХ века старинный карбюратор массово заменяет электронный впрыск. Одноточечный, самый надежный –  «струйка» на цилиндр, и многоточечный – целый «фонтанчик». Теперь одним из самых важных элементов мотора становится ДМРВ – датчик массового расхода воздуха. Он подсказывает компьютеру, а тот командует форсункам, в какой момент сколько топлива впрыснуть. Все больше импортных моторов имеет электронную систему изменения фаз газораспределения (VVT-i), «Хонда» тут была первой. В отличие от мощно, но неуправляемо «дующей» турбины, она позволяет ежесекундно контролировать поступающее количество воздуха, поддерживая мотор «в спортивной форме» на любых оборотах. А говорят и о композитных моторах, вообще не из металла…

Все это, конечно, хорошо. И даже отлично. Но вот по прочности и надежности новейшие моторы не идут ни в какое сравнение с древними, примитивными, неэкологичными «миллионниками», с их сверхпрочной чугунной «рубашкой» блока и возможностью расточки и ремонта «на коленке», после чего движок пробегал еще столько же десятилетий. Машины все больше становятся «одноразовыми». По расчетам иностранных маркетологов, средний срок жизни авто «у них» – лет пять. Так зачем напрягаться, строя почти вечные конструкции? Классик говорил: человек не вечен, и ему не нужна вечная зажигалка для примуса. Неужели скоро к машинам будут относиться как к холодильнику или соковыжималке? Сломалась – равнодушно выбросил и купил новую. И ни привязанности, ни душевной теплоты к верному «коню»?

 

автоэмалиавтокраскикузовной ремонтпокраска автомобилей

Мы занимаемся ремонтом иностранных автомобилей, а специализированно ремонтом АКПП. Диагностика и ремонт авто выполняются на высшем уровне с использованием современного оборудования и лучших расходных материалов. В наличии автомасла и спецжидкости, запчасти для АКПП и ремкомплекты для двигателей


Внимание !!!

Для Вашего удобства на территории автотехцентра SCAT открыта охраняемая стоянка с видеонаблюдением.

г. Красноярск, п.Солонцы,
ул.Новая 1а
т. 2-588-962
e-mail: serv-scat@mail.ru
ВРЕМЯ РАБОТЫ:
с 10:00 до 18:30
Выходной:
суббота, воскресенье

craft ban

9

2

.